的士業界每次在獲批加價後，均會立即申請下一次加價，因每次加價批核動輒都要拖過數年，所以不論是政府抑或業界方面的操作也是可以理解。例如對上一次2018年申請加價，要到2022年才獲批，當時所有的士起錶收費一律加3元。2023年3月再向運輸署申請加價，至今約一年即獲立法會討論，要理解的士業界的生態，先要理解加價背後的原理。
先勿論過去的士業界過去尋求加價的原因，例如加價可以改善服務質素、吸引新人入行等等。但今次政府極速回應加價的原因，的士保險價格大幅上漲無疑是核心原因。
近年過去專門為的士提供保險服務的泰加保險，因長年在的士保險業務虧損，最終斷保。翻查紀錄，泰加保險2021及2022年全年邊損累計13億元，決定斷保是合情合理的商務個案。由新保險公司承保後，保費隨即大漲，動輒有五成或以上的升幅，甚至有的士司機聲稱自己保費近9萬元一年。
有駕駛經驗的都知道，即使的士司機因每日長時間駕駛，價格理論上比一般司機為高是合理，但當價錢去到不合理地高時，就會產生另一個可能性，則是胡亂索償的問題。保險界立法會議員陳健波曾指出，的士業界胡亂索償情況長年存在，而且相當普遍。
可以理解的士今次要求加價，原因在於車保價格大漲上升，而當中核心問題，在於索償理賠金額上。筆者相信過去部分索償次數遍高的司機，不論是否涉及詐騙成份，高昂的車保價格，已將這批司機自然淘汰。然後則會引伸新一輪問題，在於司機數目持續減少。
吸引新人入行一直是司機業界的核心問題，也是每次司機加價的其中一個原因，若連年加價但都無法吸引新人入行。長遠應考慮的問題是市民無法容易找到的士，從而轉至其他替代品的機會越來越大，結果容易造成惡性循環，而該循環未來則不能單靠加價去解決。試想想，司機數目不足，然後加價，的士乘客數量減少，司機生計減少，再加價嘗試維持生計，從任何一個角度來看，單靠加價處理問題，最終只會走入一個死胡同。
一般情況下，交通工具公營化是其中一個討論方向，但的士牌照作為投資品，其定位與巴士及地鐵截然不同，相似度對比其他公共交通工具，與房地產市場性質更為相似。也是政府難以亦無法介入的原因，因政府不應亦無法為任何投資品提供保證的回報率，否則投資品的風險將盪然無存。
文：劉信
媒體工作者，學研社成員
*作者文章觀點，不代表堅料網立場
